Автор фото, УНИАН
Хотя российские обстрелы мостов в Киеве прекратились, правительство не отказывается от намерений соорудить резервные пути переправ через Днепр. В Министерстве восстановления, инфраструктуры и транспорта говорят, что строительство может начаться уже в этом месяце.
Как следует из заявлений чиновников, власти склоняются к понтонным мостовым переходам, а также насыпным дамбам. Кроме того, обсуждается запуск паромов и другого речного транспорта, а также установка железобетонных дебаркадеров.
На сегодняшний день движение по двум мостам, поврежденным российскими дронами в начале октября, возобновили, хотя и с ограничениями. Северный мост полностью открыт для всех видов транспорта, его только завесили специальными защитными анти дроновыми сетками.
На Южном мосту наземный транспорт и метро работают в штатном режиме, но для частных автомобилей проезд — только по пропускам. В случае тревоги полиция останавливает въезд на мост через 15 минут после начала сирены. За это время находившиеся на мосту автомобили должны его освободить.
Но практически все правительственные предложения не получили достаточной одобрительной поддержки экспертов.
Некоторые из них вообще называют нереалистичными и даже опасными, и призывают искать альтернативы не на воде, а на суше.
Между тем в мире есть немало примеров, когда власть стояла перед проблемой создания альтернативных путей сообщения вместо мостов, разрушенных вследствие недостатков в строительстве, природных катастроф или военных действий, и их опыт доказывает, что масштабные проекты не всегда оправданы.
Понтоны и дамбы
Почти сразу после российских атак на столичные Южный и Северный мосты глава министерства инфраструктуры Николай Калашник заявил, что у властей уже есть планы, как не допустить транспортного коллапса между двумя берегами Днепра. По его словам, власти сегодня рассматривают быстрые варианты – строительство насыпных дамб и понтонных переправ.
Именно этот план, похоже, есть в приоритете власти. Министр сказал, что после совещания у президента эта работа уже начата. К ней планируют привлечь Агентство по восстановлению, военным и столичным властям, заверил чиновник в интервью Общественному ТВ.
По словам министра, уже даже определили локации, где именно начнут строительство, но их правительство не называет из соображений безопасности. В то же время эксперты говорят, что строить масштабные конструкции – понтоны, дамбы или другие переходы – реально только в самых узких местах Днепра и там, где есть острова.
Строительство таких переправ может длиться до трех месяцев, а сами конструкции должны обеспечить минимум половину пропускной способности имеющихся мостов, то есть в общей сложности 300 тысяч автомобилей в сутки, говорит Калашник.
Автор фото, ютуб Генштаба ВСУ
В Украине есть опыт развертывания понтонов, и не только на фронте для переправки техники через малые реки. В частности, в 2016 году, вблизи Херсона, специальные подразделения во время военных учений Рубеж-2016 впервые соорудили понтон длиной 560 метров через Днепр всего за несколько часов.
Но планы правительства многие эксперты поставили под сомнение.
В частности, как указывает Defence Express, все имеющиеся паромно-мостовые переправы задействованы сейчас по всей линии фронта, поэтому перед правительством встанет проблема найти их, а также привлечь специально обученные военные подразделения для строительства.
Гражданские эксперты также говорят еще о нескольких серьезных рисках.
Понтоны – гораздо менее устойчивы к поражениям ахедами и ракетами, чем мосты. Кроме того, они являются временными мобильными сооружениями для опрокидывания военной техники, а не для больших нагрузок с постоянным движением.
Специалисты также подвергают сомнению слова министра о том, что с их помощью удастся перекрыть половину трафика мостов.
Есть и другие проблемы – как будет работать понтонная переправа, когда река замерзнет, и много ли будет смельчаков, которые захотят постоянно ездить по такому пути.
Как говорит BBC News Украина эксперт по гос управлению в области градостроительства Виктор Глеба, из-за работы каскада ГЭС уровень воды в Днепре постоянно меняется, это приводит к шатанию понтонного перехода.
Эксперты говорят о том, что ни на левом, ни на правом берегах нет транспортной развязки, чтобы заезжать на понтоны. Как рассказывает Виктор Глеба, чтобы их построить необходимо провести детальные гидрологические исследования и создать проекты, а эта работа может занять до шести месяцев.
Это касается и насыпных дамб, добавляет он.
Любые сооружения на берегах могут приводить к катастрофам, поэтому решение о строительстве должны основываться на детальных расчетах, — отмечает он.
Тоннель, дебаркадеры и концепция островов
В министерстве инфраструктуры также рассматривают возможность строительства тоннеля под Днепром, но заявления об этом чиновников вызвали больше критики в экспертных кругах.
В правительстве признают, что на такой проект нужно привлекать десятки миллиардов долларов международной помощи и что даже подготовка такого проекта будет длиться годы.
Разрешить это сейчас нет финансовой возможности. Но есть задача найти такой ресурс, — заверил министр Калашник.
Ни один адекватный человек не подтвердит что нужно кончи строить туннель. Все понимают, что речь идет о 10+ лет. Но поклонники говорят: ну, надо начать проектировать. И намекают, что деньги должны дать иностранцы. То есть, как я понимаю, это способ получить деньги на А, это способ получить деньги. Проект, — говорит BBC News Украина эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.
Еще одно предложение правительства – дебаркадеры, то есть плавучие железобетонные мостовые платформы.
, Чтобы представить, что такое дебаркадеры, стоит посмотреть на набережную Днепра, там плавучие рестораны стоят именно на них. Они выдерживают большие нагрузки, — рассказывает ВВС News Украина Виктор Глеба. — Это стойкие железобетонные конструкции, которые можно соединить в мост и закрыть.
Автор фото, УНИАН
Эксперт считает, что установка таких конструкций, к примеру, от Русановки до островов, и с островов — до Выдубичей, была бы едва ли не самой лучшей альтернативой из предлагаемых.
Однако, говорит эксперт, в Украине они сейчас не производятся, а проблемы с металлом в последнее время обострились. Также Виктор Глеба говорит, что, как и в случае с понтонами, такие переходы нуждаются в постоянном техническом обслуживании, особенно в зимний период, а работников для этого практически нет, собственно, как и для мостов, давно нуждающихся в капитальном ремонте.
Паромы, речные трамваи и даже самокаты
О самокатах вполне серьезно говорил заместитель председателя комитета парламента по транспорту и инфраструктуре Владимир Крейденко. Ввиду того, какое количество людей одолевает мосты с левого на правый берег и обратно, такие предложения выглядят несколько сомнительно. Но не стоит торопиться с выводами. Эта идея не лишена смысла, и об этом – чуть позже.
Владимир Крейденко, а также представители правительства выдвигали идею организовать движение паромных переправ и другого речного транспорта. Однако осведомленные с положением речного флота говорят, что эти идеи – это пиар или демагогия.
Автор фото, УНИАН
Если говорить коротко, то невозможно реанимировать речной флот, который сначала попал под запрет в 2020 году из-за пандемии наводнения, а с 2022 – из-за военного состояния. К тому же никто не думал. Флот невероятно дорого, — говорит ВВС News Украина судовладелец, осведомленный о ситуации, попросившей не называть его имени.
Как следствие — весь флот в отстое более пяти лет, а запуск его может стоить миллионов гривен за единицу флота и недели работы, делится бизнесмен.
Из почти двух десятков имеющихся в Киеве судов, готовых сегодня выйти за вами на левом берегу, есть одно. Оно в режиме эксплуатации с утра до вечера может перевезти примерно две тысячи человек, — говорит он.
Кроме того, отмечает собеседник BBC, почти во всех судоходных компаниях не осталось специалистов — капитанов, механиков, мотористов, матросов, берегового персонала.
К этому нужно добавить также отсутствие инфраструктуры: состояние причалов очень критическое, они не соединены с другим наземным транспортом, отмечает судовладелец.
На воде или на суше?
На самом деле альтернатив мостам через Днепр для сохранения привычной жизнедеятельности Киева не существует. Кто бы что ни говорил о понтонных переправах, насыпных дамбах, тоннелях, вертолетах, циперусах и так далее. Их пропускная способность не сможет конкурировать с мостовыми переходами, — говорит.
Автор фото, Укрзализныця
По его словам, дискуссия должна идти о комплексе быстрых логистических мероприятий, в том числе непопулярных, а не о масштабных проектах на воде. К этому должно быть привлечено не только правительство или столичные власти, но и бизнес и непосредственно жители города.
Дмитрий Безпалов считает необходимым разработать меры по уменьшению интенсивности использования мостов. В частности, сокращая необязательные поездки людей, ежедневно добирающихся на работу.
Как говорят американцы, эта встреча могла бы состояться эмилом, — говорит Дмитрий Беспалов, имея в виду перевод работников на дистанционную работу.
Кроме того, следует установить приоритеты движения для общественного транспорта, экстренных служб, военных, и не только на мостах, говорит он.
Также ввести более интенсивное челночное движение железнодорожного транспорта, восстановить речной флот, обустроить причалы. Для грузов – предусмотреть запуск барж.
В этом ряду предложение члена парламентского комитета по транспорту и инфраструктуре Владимира Крейденко об использовании электро самокатов как об одной из многих альтернатив выглядит не столь уж неуместным.
Нужно менять подходы, нужно пускать реверсное движение утром и вечером, создавать дабы у мостов и концентрировать там велосипеды и электросамокат, договорившись об этом с операторами, — говорил депутат.
Как считает Дмитрий Беспалов, важно также не класть яйца в одну корзину.
Нужно иметь не 2–3 больших логистических проекта, а 20–30 небольших, потому что враг тоже следит, на что будет делаться ставка, и именно тот объект будет его целью, — отмечает он.
После дроновых ударов по мостам Укрзализныця запускала 18 дополнительных поездов Kyiv City Express по маршруту Выдубичи-Дарница-Выдубичи. В УЗАХ говорят, что готовы увеличивать количество поездов, а также привлекать к перевозке киевлян пригородные и региональные поезда.
Как это было в других странах
В мировой практике есть немало примеров, когда в больших городах важные мосты становились непригодными из-за терактов, масштабных аварий или в результате природных катаклизмов.
Автор фото, Getty Images
И если сравнивать меры, предпринимаемые местными властями для преодоления транспортного коллапса, можно заметить немало общего. Хотя, конечно, сравнивать военное и мирное время не всегда уместно. Это не были масштабные новые стоимостные проекты. Власти делали достаточно жесткие шаги, предлагая целый набор логистических решений.
Показательный пример – события 2007 года в Миннеаполисе (США), где обрушился мост через реку Миссисипи, через который ежедневно проезжало 140 тысяч автомобилей.
Подземного метро в городе не было, поэтому власти сделали ставку на автобусы — ввели для них специальные полосы для быстрого проезда.
На соседние мосты частным авто разрешали выезжать только если в салоне находилось не менее 2–3 человек. Для тех, кто был один за рулем, въезд закрыли или сделали очень дорогим. Соседи, коллеги вынуждены были кооперироваться, чтобы ехать на одной машине вместо троих. И это снизило трафик на доступных автодорогах на 20–30%.
В Сеуле (Южная Корея) в 1994 году, когда обрушилась середина моста Сонса через реку Хан в результате дефектов сварки, власти запустили сотни паромов и лодок.
Кроме того, в городе ввели систему дежурства автомобильных номеров – в четные и нечетные дни календаря. В один день могли выезжать авто, чей номер заканчивался на нечетную цифру, на следующий день – на четную. Количество частных машин на дорогах уменьшилось вдвое, и это позволило избежать пробок.
Автор фото, Getty Images
В Дрездене (Германия) в 2024 году произошел обвал моста Карладирек в реку Эльба, по которому ездили авто и трамваи.
За сутки транспортная компания города полностью переписала график движения городского транспорта. Трамваи пустили в объезд через соседние мосты с интервалом в 2–3 минуты, фактически создав конвейер для пассажиров. Для автомобилей ввели жесткие ограничения на въезд в центр города.
Когда в Калгари (Канада) в 2000–2001 годах закрыли мост Center Street Bridge на реконструкцию на 14 месяцев, власти провели агрессивную информационную кампанию и ввели так называемую психологическую оптимизацию трафика.
Люди согласились на призыв изменить свой ежедневный график и начали выезжать на работу раньше или позже, благодаря чему пробки на соседних мостах исчезли.
Защита мостов в приоритете
Министр Николай Калашник признавал, что приоритетом будет защита мостов и недопущение их разрушения.
Конечно, есть запас прочности у каждого моста. И наша первая задача — обеспечить защиту с неба, чем мы занимаемся совместно с военными, — подчеркивал он в интервью Общественному ТВ.
Однако выводы Национальной академии наук не так оптиметры, если говорить об устойчивости мостов.
Только Дарницкий мост на 100% специалисты считают подходящим для использования. Северный и Южный, согласно выводам, ограничено работоспособными. Наибольшее беспокойство специалистов вызывает техническое состояние моста имени Патона.
Не надо людям обманывать голову понтонами, лучше займитесь мостами, — посоветовал чиновникам эксперт Глеба.