План призван защитить европейский автопром от недобросовестной торговой практики Китая. Предложенный в марте закон ЕС об ускорении промышленного развития (IAA) должен модернизировать европейские автозаводы и направлять субсидии только на автомобили, произведённые в Европе.
Однако инициатива ЕС «Сделано в Европе» вызывает серьёзную тревогу у других союзников — Турции, Марокко, Японии и Южной Кореи. Все они тесно связаны с европейскими цепочками поставок.
После нескольких месяцев споров о последствиях IAA для собственного автомобильного производства Германии и Франции в начале этого месяца удалось договориться о ключевом компромиссе. Он позволит поставщикам из стран, не входящих в ЕС, например Великобритании и Норвегии, претендовать на статус «европейского происхождения».
Рядом с Европой, но недостаточно близко
Однако другие важные участники автомобильного сектора останутся за рамками инициативы. В их числе Турция, которая с середины 1990-х годов пользуется беспрепятственным доступом на рынок ЕС.
Предложения ещё должны пройти серьёзные законодательные согласования в Брюсселе, прежде чем станут законом. Но Айхан Зейтиноглу, председатель Фонда экономического развития (IKV), считает, что франко-германский план может нанести турецкому автопром тяжёлый удар.
«73% всего автомобильного экспорта Турции приходится на ЕС, — сказал Зейтиноглу DW. — Если на рынке ЕС мы столкнёмся с барьером „Сделано в Европе“, это нанесёт большой ущерб нашей торговле с ЕС и нашему экспорту».
Исключение Турции, добавил он, навредит европейскому автопром и не поможет ему укрепить позиции в конкуренции с Китаем.
По подсчётам турецкой ассоциации экспортёров автомобильной промышленности OIB, в прошлом году экспорт автомобилей и авто компонентов из Турции в ЕС составил 30,1 миллиарда долларов (26,8 миллиарда евро).
Защита европейских авто компонентов
Согласно IAA, в Европе должно быть произведено не менее 70% общей стоимости компонентов автомобиля, за исключением аккумулятора.
Однако первоначальный вариант инициативы распространяется только на электромобили, подключаемые гибриды и автомобили на топливных элементах. В прошлом году на них пришлось лишь 27% всех новых регистраций автомобилей в ЕС.
Томмазо Парди, директор международной исследовательской сети в области автопром GERPISA и старший научный сотрудник Национального центра научных исследований Франции (CNRS), отмечает, что планка в 70% установлена на удивление низко.
«Если взять средний электромобиль европейского производства и убрать аккумулятор, окажется, что примерно 83% [компонентов] произведены в Европе», — сказал Парди DW.
По пересмотренному плану Германии и Франции после 2035 года можно будет продавать некоторые обычные гибриды, а также бензиновые и дизельные автомобили. На них тоже будут распространяться правила «Сделано в Европе».
В таких машинах доля европейских компонентов значительно ниже. Большинство из почти 800 000 автомобилей, экспортированных Турцией в ЕС в прошлом году, подпадёт под действие этих правил, охватывающих гораздо более широкий круг машин.
Китай ищет обходной путь
Ещё одна причина исключения Турции — расширение присутствия там китайских автопроизводителей. Они рассчитывают получить через страну непрямой доступ на рынок ЕС, но сталкиваются с серьёзными препятствиями.
Среди них — SWM Motors: завод компании в северо-западном городе Эскишехир закрылся менее чем через год после запуска, поскольку выпускавшиеся автомобили не соответствовали стандартам безопасности ЕС.
Планы BYD построить завод стоимостью 1 миллиард долларов в Манисе — крупном промышленном центре недалеко от побережья Эгейского моря — отложены.
По данным консалтинговой компании AlixPartners, после пандемии COVID-19 Марокко привлекло более 10 миллиардов евро (11 миллиардов долларов) китайских инвестиций. Значительная их часть пришлась на аккумуляторы и авто компоненты.
Для Франции эта североафриканская страна играет примерно ту же роль, что Китай для немецкого автопром: это производственная площадка с низкими затратами, помогающая французским автопроизводителям сохранять конкурентоспособность. Если Марокко исключат из программы, доступные по цене французские модели, вероятно, подорожают.
Потери могут понести и японские автопроизводители, которые выпускают несколько моделей на европейских заводах. Импортированные из Японии автомобили не смогут претендовать на субсидии ЕС, а модели, собранные во Франции, Португалии и странах Восточной Европы, получат поддержку, только если в них будет достаточно европейских компонентов.
Пострадать могут и южнокорейские автопроизводители. Hyundai и Kia выпускают машины в Чехии и Словакии, но также поставляют модели из Азии, которые под требования не подпадут. При этом аккумуляторные заводы Южной Кореи в Польше и Венгрии будут считаться европейскими.
Автомобильные заводы Марокко помогают французским брендам удерживать цены на низком уровне. Фото: Renault/dpa/picture alliance
Автопроизводители борются за дешёвый импорт
Парди отмечает, что крупные европейские автоконцерн активно лоббируют смягчение IAA, стремясь сохранить высокую рентабельность.
«Они хотят сузить действие IAA, чтобы и дальше иметь как можно больше возможностей закупать детали за рубежом, особенно в Китае», — сказал он.
Автопроизводители из ЕС предупреждают: рост стоимости компонентов ещё сильнее ослабит их позиции в конкуренции с китайскими соперниками. При этом европейские поставщики аккумуляторов в ближайшее время вряд ли смогут удовлетворить спрос.
Анкара также добивается от Брюсселя включения Турции в программу «Сделано в Европе», а автопроизводители ищут компромисс, который позволил бы присоединить страну позднее.
По словам Парди, это могло бы коснуться «только европейских компаний, работающих там [в Турции и Марокко], и исключить все недавние инвестиции с участием китайского капитала [в этих странах]».
«Нужно остановить отток», — говорят поставщики авто компонентов
Европейские поставщики авто компонентов, напротив, выступают за дальнейшее усиление IAA. Они предупреждают, что без более надёжной защиты к 2035 году в регионе могут исчезнуть до 650 000 рабочих мест в автомобильной отрасли.
«Потерянное промышленное рабочее место очень трудно восстановить, и ущерб затрагивает далеко не только крупных поставщиков», — сказал DW Бенджамин Кригер, генеральный секретарь Европейской ассоциации поставщиков автомобильной промышленности (CLEPA).
Кригер считает, что IAA поможет европейской промышленности конкурировать на равных с Китаем, и добавляет: «Нужно остановить отток».
По мнению Кригера, широкая общественная поддержка мер, гарантирующих, что государственное финансирование ЕС «способствует созданию стоимости в Европе», не означает, что союзники вроде Турции, Марокко, Южной Кореи и Японии обязательно проиграют: они смогут участвовать, если выполнят критерии ЕС.
«ЕС следует открыть доступ к IAA через механизм добровольного присоединения с объективными критериями: соответствие нормативным требованиям, соблюдение социальных и экологических стандартов, отсутствие искажения рынка, уважение верховенства права и взаимность, а также меры против обхода правил. Партнёрам, которые выполнят эти условия, будут рады», — сказал он.
Дополнительный материал: Арам ЭкинД уран.
Редактор: Роб Мадж.