- Павел Аксенов
- Би-би-си
Пандемия коронавируса вызвала кризис, равного которому не было в истории. Он изменит гражданскую авиацию навсегда, считают участники конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ".
Эта ежегодная конференция прошла в формате онлайн из-за ситуации с коронавирусом в России, где в этот день был побит очередной суточный антирекорд за всю пандемию — в стране зарегистрировали 16 550 случаев, умерли 320 человек.
По разным прогнозам, восстановление авиационного трафика 2019 года может произойти в 2024 году — разные специалисты говорят о начале или конце года, но не раньше.
Однако если число перевезенных пассажиров рано или поздно сравняется с 2019 годом, то темпы роста авиационной промышленности в мире, как сказал маркетинговый директор Embraer Майкл Новак, уже не сравнятся с теми, которые были до пандемии.
"Последние 10 или 20 лет — это был экономический суперцикл, который больше не повторится. Это структурные изменения в поведении пассажиров, вопросы экологии, зеленая экономика. Мы считаем, что больше не вернемся к А380, к такому рынку и такому сценарию", — сказал Новак.
- Полгода закрытых границ: как и куда сейчас летают россияне?
Авиация без хабов
Самый большой и роскошный в истории пассажирский авиалайнер A380 в этом случае символизирует направление развития мировой гражданской авиации по созданию крупных пересадочных узлов — хабов.
А380, как и его конкурент производства Boeing — B747-8I — создавались в начале 2000-х годов в расчете на то, что рынок авиаперевозок будет развиваться именно по этому пути.
Однако теперь хабам предрекают упадок.
"Большое количество хабов уже не сможет возродиться, особенно если хабы полагались на достаточно слабые авиакомпании — Милан, Абу-Даби", — считает член совета директоров аэропортов Магнитогорска и Элисты Сергей Колтович.
Его поддержал и руководитель компании по управлению аэропортами "Рэдиум Аэро" Виктор Титарев. По его словам, развитие перевозок типа Point-to-Point, то есть непосредственно между двумя городами, а не с пересадкой в крупном узле, станет ведущим трендом уже в ближайшее время.
"Если я смогу перелететь из Омска в Ростов или из Омска в Калининград прямым рейсом, а не через Москву, конечно, это будет удобней, интересней и безопасней, хотя, может быть, немного дороже", — сказал Титарев.
Он добавил, что во времена пандемии пассажирам действительно гораздо безопасней летать без пересадок в огромных аэропортах, где скапливается очень много транзитных пассажиров.
Правда, тренд на прямые перевозки из одного пункта в другой возник еще до пандемии коронавируса — именно по этой причине и было свернуто производство А380, самолетов, которые воплощали собой идеологию хабов.
Считается, что Boeing традиционно исповедовал идеологию перевозок от точки к точке, создавая самолеты с максимальной дальностью, тогда как Airbus стремился перевозить максимальное число пассажиров.
Однако в последние годы европейский гигант стал разрабатывать именно дальние модели, такие как А350 и узкофюзеляжный A321XLR с увеличенной дальностью.
- А380 снимают с производства. Разве с ним что-то не так?
Без дальнемагистральных самолетов
Другой тренд, о котором много говорилось на конференции, — снижение спроса на дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты.
"Кризис нанес самый сокрушительный удар по широкофюзеляжным самолетам. Практически все "Боинги" 747-е, большая часть, значительная часть достаточно молодых "Аэробусов" А380, широкофюзеляжных "Боингов" 767, все на выход. Значительная часть "трех семерок" [авиалайнер Boeing-777] скорее всего, уже не вернется. Похожая ситуация у А330", — сказал он.
"Очень серьезно проиграли производители, ровно год назад у них все было настолько розово, настолько все круто. Там к ним нельзя было подойти с обсуждением каких-то ближайших трех-четырех лет", — добавил Сергей Колтович.
- Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?
Как рассказал старший вице-президент Airbus по маркетингу Франсуа Кодрон, меньше всего в кризис пострадал именно региональный узкофюзеляжный А220 — самый маленький из авиалайнеров корпорации — в пик кризиса продолжала летать половина этих самолетов, что намного больше, чем доля летающих самолетов того же класса.
В дальнейшем эта тенденция только усилится, говорят эксперты. Как рассказал в своем выступлении директор по управлению флотом компании Red Wings Антон Тихонов, в компании рассматривают два сценария.
Согласно одному, те туристы, которые не стали никуда летать в 2020 году из-за коронавируса, полетят в 2021-м. В этом случае компании должны будут нарастить свой флот, чтобы заработать на "высоком сезоне".
Второй вариант — если пандемия продлится до конца 2021 года — необходимо будет запасаться региональными самолетами, поскольку они гораздо лучше выживают на внутреннем рынке.
Россия и Китай
Как отметили сразу несколько экспертов, кризис, вызванный пандемией, легче других переживают внутренние рынки в России и Китае.
"На протяжении лета был виден тренд мощного восстановления авиабизнеса, авиационной индустрии в России. В августе Россия продемонстрировала самые высокие темпы роста, даже обходила по этим темпам Китай. К середине августа количество внутренних рейсов восстановилось полностью, а общее количество рейсов восстановилось на 80%", — сказал региональный директор Boeing по маркетингу в России и Средней Азии Кирилл Майоров.
Он представил доклад, в котором отметил ещё один тренд, который, по его словам, проявится на фоне кризиса — авиакомпании начнут обновлять свои авиапарки.
По словам Майорова, авиационная индустрия, как правило, восстанавливается после кризисов, и в компании ожидают, что рано или поздно этот, самый глубокий и тяжелый кризис в истории авиации, сменится ростом.