Нюрбургринг на западных холмах Германии — самая длинная постоянная гоночная трасса в мире. Ей уже почти столетие, и она была местом проведения многих гонок Гран-при Формулы-1.
Основная часть трассы называется Нордшляйфе, или Северная петля. Трасса длиной 20,8 километра (12,9 мили) получила прозвище «Зеленый ад» — из-за окружающих лесов региона Эйфель и ее сложной планировки.
Немецкие автопроизводители максимально тестируют свои автомобили на Нюрбургринге. — сказал Миша Чарудин, автогонщик и влиятельный человек.
«Если машина может показать здесь хорошее время круга, это означает, что все компоненты работают: подвеска, шины, двигатель, шасси и, конечно же, сам водитель», — сказал он, проезжая поворот на скорости 190 километров в час (118 миль в час). «Это лучше, чем американские горки».
Тестирование на гоночной трассе
У всех крупных автопроизводителей есть испытательные центры на Нюрбургринге, сказал он. Фактически, испытания автомобилей были важной причиной для строительства гоночной трассы в 1927 году.
YouTuber Миша Чаруден заставляет автолюбителей разгоняться по Нюрбургрингу. Изображение: Андреас Беккер/Николас Мартин
Автомобильная промышленность Германии использовала это наследие, а также автобан без ограничения скорости, систему автомобильных дорог общего пользования Германии, в своих интересах в рекламе и бренде. Здание.
Такие бренды, как Mercedes — Benz, BMW, Audi и Volkswagen, символизируют точность проектирования, производительность и надежность. Это были не просто автомобили — они были культурными символами и основой экономики Германии.
Но сегодня это волшебство угасает.
Затерянная страна чудес
В автомобильной промышленности Германии работают более миллиона человек, и она уже давно является барометром экономического здоровья. В 1950 году немецкие автопроизводители продали около 200 000 автомобилей. Т сегодня их продается около 14 миллионов по всему миру. На протяжении десятилетий формула была простой: разработка мирового уровня плюс глобальный спрос равнялись успеху.
Но хорошие времена прошли. Продажи сокращаются, рабочие места сокращаются, а заводы закрываются. «Давление возрастает, экономия средств огромна», — сказал один из сотрудников Mercedes, пожелавший остаться неназванным. «Повсюду речь идет о сокращении затрат».
Первые трещины появились в 2015 году с «Дизельгейтом», когда Volkswagen был пойман на мошенничестве при тестах на выбросы. Скандал обошелся VW более чем в 30 миллиардов евро (35 миллиардов долларов) и подорвал доверие к немецким брендам. Хуже того, это совпало с глобальным поворотом в сторону экологически чистых технологий. В то время как Tesla удвоила продажи электромобилей, немецкие производители колебались.
Китай: От золотой лихорадки к утрате позиций
В течение многих лет Китай был землей обетованной. В 1980-х годах политические лидеры Китая пригласили Volkswagen (что в переводе с немецкого означает «автомобиль народа») создать совместные предприятия и производить автомобили в Китае для народа Китая. Были времена, когда доля рынка Volkswagen приближалась к 50%.
Позже этому примеру последовали и другие автопроизводители. Чем больше росла экономика Китая, тем больше становился автомобильный рынок страны. Еще несколько лет назад немецкие автопроизводители продавали каждый третий автомобиль в Китае.
«Это было время золотоискателей», — вспоминает Беатрикс Кейм, которая провела два десятилетия в VW в Китае, а сейчас является директором CAR, отраслевой консалтинговой компании в Дуйсбурге. «Продавать много автомобилей, зарабатывать много денег. Конкуренция с Китаем была невелика».
Шанс Китая обогнать немецких автопроизводителей
Но у Китая был план: учиться у иностранных партнеров, а затем лидировать. В 2009 году Пекин принял закон о движении электромобилей. «На самом деле это не было вызвано изменением климата», — объяснил Кейм. Я Задача заключалась в том, чтобы найти технологию, с помощью которой у Китая был бы шанс обогнать иностранцев и где Китай мог бы процветать».
Немецкие автопроизводители не предвидели этого, добавила она. Они недооценили решимость китайского руководства и скорость развития.
Миллиарды субсидий и инфраструктуры спустя, Китай теперь является мировым лидером в производстве электромобилей и аккумуляторов.
«Начиная с EV, у них появился единственный в жизни шанс обогнать Германию. И они это сделали», — сказал Мануэль Вермеер, который преподает китайскую культуру и бизнес в Университете прикладных наук в Людвигсхафене.
Сегодня каждый второй автомобиль, проданный в Китае, является электрическим — и почти все они являются китайскими брендами. Продажи в Германии упали на их самом важном рынке.
«Я думаю, что это во многом связано с высокомерием», — сказал Вермеер. «Я дирижирую. Межкультурные тренинги для немцев по Китаю уже более 30 лет. И немецкая точка зрения всегда такова: мы превосходим, как мы можем научить их, что делать, они должны учиться у нас. Но вряд ли когда-либо это было что-то вроде: мы могли бы учиться у них, мы должны больше слушать, или, может быть, они отличаются от того, что мы думаем? Может ли это стать следующей большой страной в мире?
Может ли Индия восполнить этот пробел?
Если вы посмотрите на плотное движение в Ченнаи, городе на юго-востоке Индии, вы редко заметите немецкие автомобили. Индийские, японские и корейские автомобили доминируют на улицах города, который часто называют «Индийским Детройтом» из-за множества автомобильных заводов.
Завод BMW в Ченнаи производит всего около 80 автомобилей в день по сравнению с 1400 на немецком флагманском заводе автопроизводителя в Санкт — Петербурге. Тем не менее рост сильный — более 10% в год.
Томас Доуз, менеджер завода BMW в Ченнаи: «У нас не будет такого масштабного роста, как в Китае» Изображение: Андреас Беккер / Николас Мартин
«На индийский рынок наблюдается большой ажиотаж», — сказал директор завода Томас Доуз. «Все думают: если мы сейчас не будем в Индии, мы упустим какую-то возможность».
Но Дозе реалист. «Является ли Индия новым Китаем? Я бы сказал нет. Это Индия, она другая. У нее есть свой потенциал. Но у нас не будет такого обширного роста, как в Китае»»
Эксперты сходятся во мнении. Рынок Индии многообещающий, но немецкие автопроизводители сталкиваются с культурными препятствиями. «Мы хотим продавать лучшие автомобили в мире», — сказал Вермеер. «Но это чрезмерная инженерия. В Индии 80% работает — получайте обратную связь, адаптируйтесь. Наше чувство «идеальности» — не самое лучшее для этого рынка».
Уроки извлечены — или слишком поздно?
Беатрикс Кейм считает, что немецкие автопроизводители пытаются меняться. «Они поняли, что им нужно быть быстрее, спуститься со своей башни из слоновой кости и учиться», — сказала она.
Тем временем гонка за создание успешных электромобилей в самом разгаре. В Китае местные производители электромобилей борются с избыточными мощностями и падением цен. Они также пытаются продавать свои электромобили в Европе, но пока с умеренным успехом.
Но производители электромобилей из Китая и других стран тестируют свои автомобили на немецком Нюрбургринге, что является символическим поворотом в истории утраченного доминирования.
Могут ли немецкие автопроизводители полностью упустить шанс? «Такое может случиться», — сказал гонщику Миша Чарудин. «Посмотрите на [финского производителя мобильных телефонов] Nokia. Они процветали. И вдруг они упустили свой шанс».
Strong> Хотите полную историю? Слушать в новую серию подкастов DW: Delayland: Germany and the Missing Magic
Также на Apple Podcasts, Spotify, Youtube и других местах, где вы можете найти свои подкасты.
