Компания Volkswagen собрала одну из крупнейших трудовых ресурсов в мировой автомобильной промышленности.
При численности почти 630 000 человек (680 000, если считать совместные предприятия в Китае) VW нанимает примерно на 60% больше работников, чем Toyota, на 140% больше, чем Stellantis, и почти на 240% больше, чем Ford.
Такая численность персонала когда-то была признаком промышленной мощи Германии и огромных прибылей VW. Теперь она стала «огромным бременем», которое вынуждает компанию идти на болезненные сокращения рабочих мест, чтобы выжить в условиях ловких китайских конкурентов.
После сокращения тысяч должностей в прошлом году из-за снижения прибылей Volkswagen теперь готовится сократить до 100 000 рабочих мест по всему миру, включая десятки тысяч в Германии. Он также хочет закрыть четыре немецких завода.
Эти сокращения включают в себя такие роскошные бренды VW, как Porsche и Audi. Другие немецкие автопроизводители и поставщики сталкиваются с аналогичным давлением. Mercedes-Benz планирует сократить несколько тысяч рабочих мест, а такие поставщики, как Bosch, объявили о «большой экономии средств».
Как VW дошел до этой точки
Большая часть проблем с численностью персонала VW связана с давними стратегическими решениями.
Меган Остертаг, аналитик по экономической политике в американском Фонде информационных технологий и инноваций, говорит, что VW потребовалась гораздо большая рабочая сила, потому что фирма решила контролировать больше стадий производства, чем ее конкуренты.
«Многие компоненты и программное обеспечение компания производит самостоятельно, что увеличивает спрос на рабочую силу и, конечно же, ее затраты», — сказал Остертаг DW, добавив, что заводские расходы в Германии могут быть «в два раза выше, чем у конкурентов».
Другие эксперты указывают на агрессивную стратегию поглощений, проводившуюся на протяжении многих лет, в результате которой в состав VW вошли такие бренды, как Skoda, Porsche, SEAT и Bugatti, не говоря уже о нескольких производителях грузовиков.
«Эта стратегия в некоторой степени сработала, но сложности интеграции всех этих брендов, цепочек поставок и различных конструкций делают VW очень сложным в эксплуатации», — сказал DW Дэниел Харрисон, старший автомобильный аналитик лондонской Ultima Media.
Почему модель VW сломалась
Хотя Volkswagen пережил скандал с выбросами дизельней в 2015 году, не понеся длительного финансового ущерба, компания понесла огромные расходы и вскоре столкнулась с новым набором проблем.
Компания медленно переводила производство на электромобили (EV) — в то время как китайские производители электромобилей получили серьезную поддержку и технологическое преимущество. Эта задержка способствовала замедлению продаж в Китае, на долю которого приходится треть общего объема продаж VW, а также снижению спроса в Европе и на других ключевых рынках.
VW также повторил ошибку, допущенную автомобильной промышленностью США десятилетия назад. В 1960-х и 1970-х годах «большая тройка» — Ford, GM и Chrysler (теперь часть Stellantis) — была раздутой и медленно адаптировалась, когда японские и европейские конкуренты начали поглощать их долю рынка.
К тому времени, как американские автопроизводители перешли к более экономичным методам производства, прошло десятилетие, и они «значительно отстали», отметил Остертаг.
Toyota, «которая производит такое же количество автомобилей, как и VW», работает с почти половиной работников, больше полагаясь на поставщиков, более высокий уровень автоматизации и более простую структуру управления.
Четырем немецким заводам, в том числе заводу в Цвиккау, грозит закрытие. Изображение: AAPimages/Wehnert/picture Alliance
В недавней исследовательской заметке аналитик автомобильной промышленности Маттиас Шмидт указал на еще один фактор: «мертвую хватку», которую профсоюзы и ключевой «акционер» держат над VW. Это, по его словам, способствовало «многолетним пренебрежениям в корректировке численности рабочей силы».
Северная немецкая земля Нижняя Саксония, где находится глобальная штаб-квартира Volkswagen в Вольфсбурге, владеет 20% прав голоса в компании, может наложить вето на важные решения и ранее оказывала давление на руководителей, чтобы они не закрывали заводы и не увольняли персонал, особенно во время кризисов в цепочке поставок «Дизельгейт» и COVID. На этот раз давление тоже усиливается.
На протяжении десятилетий влиятельные профсоюзы Германии, тем временем, неоднократно выступали за высокое повышение заработной платы и щедрые льготы, что сделало сотрудников VW одними из самых высокооплачиваемых работников автомобильной промышленности в мире.
Имея заводы в Таиланде и Бразилии, китайская BYD открывает завод в Венгрии. Изображение: Цзинь Хаоюань/Синьхуа/IMAGO
Достаточно ли плана реструктуризации VW?
Хотя те же профсоюзы яростно выступают против последних планов VW, аналитики предупреждают, что компании, возможно, придется сократить более чем 4 миллиарда евро в год, которые фирма надеется сэкономить, чтобы обеспечить свое будущее.
Текущие предложения, по их словам, принесут экономию, сократят избыточные мощности на немецких заводах и помогут улучшить краткосрочную прибыльность. Но базовые затраты VW и медленная культура принятия решений означают, что вполне могут потребоваться более глубокие и радикальные реформы.
VW следует «больше инвестировать в автоматизацию», сказал Остертаг DW, добавив, что это позволит автопроизводителям «лучше конкурировать с более экономичными фирмами», такими как китайская BYD, одна из самых быстрорастущих марок электромобилей в Европе.
Аналитики говорят: VW отстает от конкурентов по уровню автоматизации производства, но увеличил инвестиции в робототехнику и цифровую модернизацию для производства электромобилей. Компания также планирует в следующем году выпустить свой первый электромобиль стоимостью менее 20 000 евро.
Учитывая, что на долю Китая приходится около 30% мирового производства автомобилей VW, Харрисон прогнозирует дальнейший перенос производства в Азию и потенциальную возможность разделить европейские заводы VW с китайскими производителями электромобилей, шаг, который ранее считался «немыслимым».
Правительство Германии и ЕС предлагают спасательный круг
На политическом фронте правительство Германии «предоставляет субсидии и кредиты отечественным заводам по производству аккумуляторов для электромобилей», чтобы помочь снизить зависимость от китайского импорта.
Тем временем Европейский Союз продвигает Закон о промышленном ускорении (IAA). Целью IAA является повышение конкурентоспособности блока и защита стратегических отраслей от недобросовестной конкуренции со стороны Китая.
ЕС уже ввел пошлины до 45% на электромобили китайского производства. Но они намного ниже 100%-ных сборов, которые взимают США, которые в значительной степени лишили китайских конкурентов доступа на автомобильный рынок США.
Историк Найл Фергюсон из Гарвардского университета предупредил, что Европа медленно реагирует на стратегию Китая по предоставлению огромных субсидий производителям электромобилей, которые помогают ослабить европейских конкурентов.
«Если не произойдет радикальных перемен, я предсказываю: европейцы очень скоро будут массово ездить на китайских автомобилях», — сказал Фергюсон немецкой газете Süddeutsche Zeitung на прошлой неделе.
В том же интервью экономист Мориц Шуларик, президент Кильского института мировой экономики, предложил использовать доступ к рынку в качестве рычага — разрешить китайским брендам продавать в Европе только в том случае, если они производят местное производство.
Шуларик ответил провокационно, когда его спросили о долгосрочном будущем VW, предсказав, что «немецкий авто гигант», «скорее всего, будет куплен китайским автопроизводителем, таким как BYD».