Зеленый, массивный и грозный. Новейший автомобиль Ford похож на пикап, переживший превращение в Невероятного Галка.
Созданный на базе популярной серии Ranger этот мощный автомобиль, припаркованный у главного входа на завод Ford в Дагенеме в Британии, может перевозить до двух тонн груза и буксировать до четырех тонн.
На него также возлагают надежды 2 000 работников завода, производящих здесь двигатели.
Внутри завода трехлитровые дизельные двигатели, приводящие в движение этого зверя в камуфляжной расцветке, движутся производственной линией, объемы выпуска на которой за десятилетия сократились с 90 000 двигателей в год примерно вдвое.
Ford надеется, что переориентация на военные автомобили поможет восполнить пробел, возникший из-за того, что руководитель британского подразделения компании называет самыми сложными условиями со времени изобретения автомобиля.
Когда-то могучая европейская автомобильная промышленность начинает выглядеть слабой и надеется, что стремительный рост оборонных бюджетов в Европе на фоне перевооружения поможет ей снова продемонстрировать свою мощь.
Автор фото, Ford
Ford вместе со специалистами оборонной отрасли General Dynamics и Ricardo принимает участие в тендере Министерства обороны (MoD) на поставку 9 000 автомобилей в течение следующих пятернями лет пар, которые должны заменить устаревший авто.
Лиза Бранкин, глава Ford UK, говорит, что это возможность продемонстрировать способность компании реагировать на нужды обороны: Как производитель, ты рассматриваешь каждую возможность, которая перед тобой встает, и это отличная возможность, которой мы очень хотели бы воспользоваться.
Ford не в первый раз занимается оборонными заказами.
В преддверии Второй мировой завод Ford в Дагенеме, на востоке Лондона, был крупнейшим автомобильным заводом в Европе.
Когда началась война, выпуск гражданских автомобилей полностью прекратили, а завод полностью перевели на военное производство.
В период с 1939 по 1945 год завод в Дагенеме изготовил 360 000 транспортных средств для военных усилий союзников.
Работники Ford в Манчестере изготовили 34 000 двигателей Merlin, разработанных Rolls-Royce, которые использовали на истребителях Spitfire и Hurricane.
Восемьдесят лет спустя автомобильные отрасли Великобритании и Европы надеются, что военное производство поможет им защититься от того, что один из поставщиков назвал BBC смертельным упадком.
Поскольку Европа считает необходимым выделить сотни миллиардов на резкое увеличение оборонных расходов из-за угрозы со стороны России и нежелания США оставаться защитником Европы, автопроизводители, испытывающие коммерческое давление со стороны китайских конкурентов, обратили на это внимание.
Так может ли перевооружение Европы спасти автомобильную промышленность и переживающие кризис цепи поставок?
Переход к оборонному производству
Ford далеко не единственный автопроизводитель, считающий оборонную отрасль перспективной для роста и использования все больших избыточных производственных мощностей автомобильных заводов по всей Европе.
Renault заключил стратегическое соглашение с оборонным гигантом Thales о производстве военных беспилотников с плановым объемом до 1 000 единиц в месяц.
Французские военные и Генеральная дирекция вооружений хотят воспользоваться возможностями Renault в сфере массового производства, чтобы обойти традиционные, более медленные цепи поставок оборонной продукции.
Между тем, Volkswagen согласился продать недостаточно загруженный завод в Оснабрюке на западе Германии, который станет центром военного производства в рамках совместного предприятия с израильским инвестором оборонной отрасли.
Jaguar Land Rover (JLR), производящий Land Rover, также претендует на тот же контракт, что и Ford, поскольку армия до 2030 года выводит из эксплуатации существующий автопарк на базе Land Rover.
JLR также создало новое специализированное бизнес-подразделение для поддержки своих глобальных амбиций в военной сфере.
По мнению Майка Гоуза из отраслевой ассоциации Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), вполне логично переводить недостаточно загруженные автомобильные производственные мощности на оборонное производство.
Автомобильная промышленность Великобритании и ее поставщики в значительной степени зависят от нескольких крупных производителей: Nissan в Сандерленде, Toyota в Дербишире, BMW в Оксфордшире и крупнейшего из них по стоимости производимой продукции — JLR, которая имеет несколько площадок в Мидлендди и Мерсе.
И Гоуз говорит, что цепь снабжения очень уязвима.
Объемы автомобильного производства в Великобритании сокращаются за последние восемьдесят лет, — говорит он.
Сейчас они, вероятно, составляют половину того, что было 10 лет назад. Очевидно, это ударит по цепи, ведь поставщики уже не изготавливают столько же деталей. Поэтому у них есть свободные мощности. К тому же они могут очень сильно зависеть от одного конкретного производителя, — к тому же.
Поэтому, по его словам, они приветствуют возможность расширить свою клиентскую базу и потенциально перейти в оборонную отрасль.
Лишь две недели назад JLR объявил о сокращении 4 000 рабочих мест из 30-тысячного штата в Великобритании, чтобы снизить расходы и оставаться конкурентоспособным по сравнению с международными, прежде всего китайскими, соперниками.
Дэйв Робертс из компании Evtec, поставляющей JLR компоненты систем охлаждения, озабочен последствиями этого.
JLR — это критическая масса автомобильного производства в Великобритании, — говорит он. — Это клей, который содержит весь сектор вместе. Ведь не забывайте: когда вы производите продукцию для JLR, объемы значительно больше, чем у любого другого автопроизводителя в Великобритании.
Если они пострадают, последствия гораздо глубже распространятся цепью снабжения, — добавляет Робертс.
В начале этой недели основные поставщики JLR призвали правительство помочь автомобильным производителям перейти в аэрокосмическую и оборонную отрасли, предупредив, что масштабное автомобильное производство в Великобритании находится под угрозой долгосрочного упадка.
Автор фото, Ford
В открытом письме к премьер-министру, канцлеру казначейства и мэру Западного Мидлендсу Ричарду Паркеру руководители отрасли заявили, что британская автомобильная цепь поставки не приходит в упадок, а не приходит в упадок.
Письмо подписали руководители компаний, в которых непосредственно работают более 8600 человек, а также Конфедерация британской металлообрабатывающей промышленности, представляющая около 75000 работников.
Подписавшиеся письма заявили, что сокращения стали первой видимой трещиной в британской автомобильной цепи поставки, которая обеспечивает около 183 000 рабочих мест в производстве.
По всей Европе отрасль сталкивается с тем, что Сигрид де Врис, генеральный директор ассоциации автопроизводителей ACEA, назвала идеальным штормом.
Автопроизводители тратят миллиарды на переход к электромобилям и настаивают, что установленные правительствами целевые показатели продаж электромобилей опережают потребительский спрос.
А электромобили, которые люди покупают, все чаще происходят от самой новой угрозы для отрасли — Китая.
Китайский синдром
В начале 2000-х западные компании видели в Китае страну больших возможностей. Стремительно возраставший средний класс страны имел достаточно денег и, казалось, неуемный аппетит к автомобилям, в том числе наиболее прибыльным моделям премиум-класса.
Это был прибыльный бизнес: когда-то китайский рынок обеспечивал половину доходов Volkswagen.
Однако это длилось недолго. Китай стремился создать собственную автомобильную промышленность и огромные государственные средства направили на то, чтобы сделать страну лидером в высокотехнологичных отраслях, в частности в производстве электромобилей.
Сегодня китайский рынок переполнен как иностранными, так и местными брендами и характеризуется безжалостной конкуренцией.
Китайские автопроизводители сосредоточили внимание на зарубежных рынках и использовали переход на электромобили как путь к увеличению своей доли рынка.
Такие компании, как BYD, Chery и Geely, активно выходят на европейский рынок.
Для европейских брендов все это вряд ли могло произойти в худший момент.
Потеря стабильного потока прибыли из Китая и появление китайских конкурентов на их собственном рынке произошли после того, как они вложили значительные средства в производство электромобилей.
Но продажи электромобилей росли не так быстро, как ожидалось.
Руководители признают, что им было сложно сравниться с низкими производственными затратами и быстротой разработки китайских конкурентов.
В результате европейские производители теперь спешат сокращать расходы, в то же время размышляя, что делать с дорогими заводами, способными производить на миллионы автомобилей больше, чем они могут продать.
Volkswagen уже объявил о планах сократить 100 000 рабочих мест в течение следующих нескольких лет.
Если когда-то закрытие заводов в Германии было немыслимо, то теперь компания уже закрыла один в Дрездене и может закрыть еще четыре.
Среди них – завод в Цвикау, где VW потратил более €1 млрд на переоборудование производственных линий для выпуска электромобилей. Этот процесс завершился всего четыре года назад.
По оценкам отрасли, автомобильные заводы Западной Европы имеют примерно 2,5 млн единиц неиспользованных годовых производственных мощностей.
Неудивительно, что автопроизводители с завистью посматривают на стремительный рост оборонных бюджетов по всей Европе.
Сигрид де Врис говорит, что автопроизводители имеют хорошие возможности помочь Европе перевооружиться.
Многие возможности, которые нуждаются в оборонной отрасли, нужны и автомобильному сектору и уже им обеспечиваются, — говорит она.
Поэтому автопроизводители и поставщики имеют промышленные активы, производственный опыт, логистические возможности, а также передовые технологии. Они имеют огромные и очень интегрированные цепи поставок, которые могут быть полезны для более широких целей Европы по оборонной готовности, — добавляет де Врис.
Но все не так просто, говорит она: протоколы безопасности, политическое и экономическое соперничество внутри Европы, а также тот факт, что без полномасштабной войны объемы производства не заменят массового потребительского рынка, создают ряд проблем.
Это два очень разных мира, — говорит она. — Правительства хотят инвестировать в свои оборонные способности, и именно поэтому сейчас производителям и поставщикам как никогда интересно выяснить, что возможно. Но этого будет недостаточно, чтобы решить проблему недостаточного использования производственных мощностей, которую мы наблюдаем.
Пустить лису к курятнику?
Если оборонная отрасль не может заполнить огромные пробелы в производстве автомобилей в Великобритании и Европе, возможно, пора курятнику сдать комнату лисе?
Другими словами, разрешить китайским компаниям работать на европейских производственных мощностях?
, Чтобы компенсировать огромные постоянные затраты на содержание простаивающих сборочных линий, традиционные европейские и британские автопроизводители открывают двери китайским конкурентам.
Stellantis, владелец брендов Opel, Fiat, Peugeot, DS и Citroen, приобрел 20% китайского производителя электромобилей Leapmotor, и производство автомобилей китайского бренда началось в Польше два года назад.
Затем Leapmotor перенесла производство в Испанию после того, как Польша проголосовала за введение высоких пошлин на китайские электромобили, тогда как Испания воздержалась. Это пример того, как сложной может быть торговая политика.
Nissan и Chery International UK подписали необязательный Меморандум о взаимопонимании для изучения возможности контрактного производства автомобилей Chery компанией Nissan на ее заводе в Сандерленде.
Генеральный директор VW Оливер Блюмэ в апреле этого года заявил, что Volkswagen рассматривает возможность совместного использования свободных производственных мощностей в Европе с китайскими партнерами по совместным предприятиям.
В известном смысле это может быть выгодно обеим сторонам.
Европейские заводы получат дополнительные заказы, а китайские производители смогут избежать высоких пошлин при продаже автомобилей в США и ЕС, производя и экспортируя их непосредственно с этих рынков.
Но производство автомобилей в Европе не означает автоматического создания или сохранения европейских цепей снабжения.
Некоторые заводы могут осуществлять только окончательную сборку, в то время как многие компоненты, особенно аккумуляторы, могут и дальше поступать из Китая.
Автомобилестроение до сих пор считают ключевой составляющей независимой производственной способности стран. В старину говорили: Что хорошо для General Motors, то хорошо для Америки.
То же самое можно сказать о Volkswagen, Mercedes и BMW для Германии и о JLR для Великобритании.
Автомобильные заводы часто являются крупнейшими работодателями в своих регионах и поддерживают местные цепи поставок, поэтому потеря рабочих мест может иметь особо тяжелые последствия.
Именно поэтому страны прилагают огромные усилия, чтобы защищать и сохранять их.
Австралия – показательный пример. Когда в 2017 году с конвейера сошел последний автомобиль местного производства, страна потеряла не только автомобильную промышленность, но и инженерный образ мышления и ключевые навыки, говорит Дэйв Робертс из Evtec.
В течение следующего десятилетия… Последствия постепенно распространились на все производство, — говорит он. — Так что они потеряли инфраструктурные возможности. Они потеряли возможности передового производства.
Они уязвимы. В этих секторах они больше не обладают устойчивостью, — добавляет Робертс.
Лиза Бранкин из Ford UK признает, что 9 000 двигателей в течение пятернями лет – это очень далеко от 90 000 в год, которые завод производил раньше, но настаивает, что важна каждая возможность.
Это капля в море, но ведь каждая возможность стоит того, чтобы ею воспользоваться, разве нет? – говорит она.
Представитель Министерства обороны говорит, что ведомство хочет, чтобы британская промышленность играла центральную роль в поставках тысяч современных легких транспортных средств.
Мы поддерживаем британский бизнес и нашу оборонно-промышленную базу: сейчас 85% наших оборонных расходов остаются в Великобритании, способствуя реиндустриализации и превращая оборонную отрасль в двигатель экономического роста, — отметил он.
Понятно, почему переживающая упадок европейская автомобильная промышленность хочет приобщиться к стремительному росту расходов в секторе обороны.
Но даже если ей это удастся, трудно представить, как она сможет когда-нибудь вернуть ту мощь, которую имела раньше.